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几家二手车行业的公司破产得震惊，一边倒地暴露出华尔街与这个行业关系的深度绑定。在大衰退之后，银行不仅没有真正减少风险，反而是把整个经济体系，又推回到那批如今支离破碎、晦涩难懂的金融中介机构上。
要搞清楚当下二手车市场到底怎么回事，得先明白，这事儿早就不单单是二手车的问题了。
在9月10日，美国一家大型次级汽车贷款公司兼二手车经销商三色控股公司（Tricolor Holdings）提出了第七章破产保护，打算进行资产清算。接着，又在9月29日，汽车零部件主要供应商第一品牌公司（First Brands Group）也申请了第十一章破产保护，准备进行业务重整。
这些公司与华尔街的金融关系密不可分，正逐渐暴露出一些超出它们自身兴衰的结构性问题。瑞士瑞银集团（UBS）对第一品牌公司的债务敞口超过5亿美元，而上周，美国投资银行杰富瑞（Jefferies）也公布，他们通过“发票融资”计划参与的金额高达7.15亿美元。在美国的摩根大通（JPMorgan Chase）、贝莱德（BlackRock）和第五第三银行（Fifth Third Bank）的资产负债表上，三色控股的破产也可能导致它们面临数亿美元的潜在亏损——曾被认为具有ESG（环境、社会和治理）标准认证的“先进型”投资公司，如今却崩塌成一片废墟。
在三色控股走向破产的过程中，债务总额大概在10亿到100亿美元这个区间，但因为它大量运用了表外融资的手段，实际负债到底有多大到现在还搞不清楚。
这件事情可以从两个角度来看待。第一，据美国《巴伦周刊》统计，像三色控股这样非存款类金融机构（NDFI）的数量已经猛涨了四倍，它们从商业银行拿到的融资总额如今已经达到了1.7万亿美元。这一现象说明，自从2010年为了加强对银行的压力测试而制定的《多德-弗兰克法案》（Dodd-Frank Act）推出以后，金融资本正在逐步从大型银行体系中流出，转而流向那些监管更宽松的市场细节。
另一方面，这情形让人不由得想到当年那场次贷危机：那些信用记录不太稳固的消费者——比如不少低收入的拉丁裔以及没有合法身份的移民——一旦拿到贷款，接着就会出现一大批被评为AAA级的资产支持证券（ABS）陆续崩溃的局面。
这两个层面其实都指向了一个靠纸牌屋搭建起来的经济体系。银行在大萧条过后，不但没有把风险减轻，反而巧妙地将风险从自己资产负债表上转移开，跑到遍布全国、隐藏得更深的金融中介机构那里去。这关键的地方在于，这些非传统的金融中介机构，并没有受到那些限制资金来源（比如大银行）的监管规则的约束。
贷款的迷宫
这个新体系其实就是一个“仓库融资”（warehouse financing）网络：像三色控股这样的一家公司，先靠银行借钱，然后把这些资金用来给消费者放贷，最后把汽车贷款打包成证券出售，拿这些钱还给银行。摩根大通的数据显示，现在为这种非存款型金融机构提供融资的规模，已经超过了大型银行工商业务总量的30%。
“仓库融资”的另一种表现形式，是像第一品牌公司采用的“发票贴现”方式：企业以还没有结清的客户发票做抵押，向银行借钱。而银行则绕过供应商（比如第一品牌公司），直接从像沃尔玛、AutoZone这些零售商那里收款。这就叫做“账外融资”了。现在，第一品牌公司大约还有20亿美元的应收账款没有收回。
哪里出了问题呢？像杰富瑞、瑞银这些贷款机构，它们追讨的对象主要是那些零售商，而不是刚刚破产的供应商。说到底，关键在于第一品牌公司很可能用同一批发票，也就是同一批抵押品，从不同的金融机构那里搞了好几笔融资。这样一来，它的实际偿付能力很可能远远低于还没有还的借款总额。
金融危机过去以后，好多本来属于公开市场的这些行业，现在都变成了私有化的了。私募信贷本来说应该比私募股权更稳妥，养老基金、大学捐赠基金还有大型银行这些，显然都坚信这一点。就在清算之前的几周，三色控股的债券还在以面值甚至溢价的价格交易，说明当时投资者还舍得多花钱，愿意多付点儿溢价买它的债。
其实，没有人会去支持三色公司或者第一品牌公司债权人的立场。不过，华尔街又一次退回到那些晦涩难懂的盈利模式，让公众几乎看不清楚它们到底是怎么运作的。政府对传统金融机构的监管本身就难以应对那种系统性的金融危机；那些汽车贷款公司、发薪日贷款店、典当行之类的准金融机构，在工人阶级和寡头债权人之间形成的那块庞大的灰色地带，也得受到严格监管。
汽车贷款债务与工薪阶层
这场在汽车金融圈子里悄悄积聚的危机背后，可怜的工薪阶层正陷在车贷的泥潭里苦苦挣扎着。
上个月，美国的汽车贷款危机达到一个新高度：有5.1%的车主，汽车贷款逾期超过90天，这个数字几乎追平了2010年经济危机最严重时创下的5.3%的纪录。尤其是年轻一辈，“Z世代”的车主里，逾期比率高达7.5%。连续八个季度以来，不同年龄层的逾期率都在上涨，而且可能还会继续升高。
过去五年，美国的汽车保险费用涨了56%；被收回的汽车数量也达到经济衰退以来的最高点，今年到目前为止已经有173万辆；而且在这两年里，汽车维修的成本也飙升了32%，再加上特朗普政府新推出的关税政策，情况变得更加糟糕。在2023年，美国联邦储备银行做的一次调查中，汽车维修费已经超出房租、房贷、医疗和食品，成为美国人最担心的支出之一。
在压力山大的情况下，消费者只好拖长贷款期限，来减轻每个月的还款压力。不过，利率依旧在不停地上涨。一个普通的美国人，每个月大概要还550到750美元的汽车贷款，而十年前，这个数字还刚好够付一个月的房租。现在呢，20%的新车贷款，月供已经超过1000美元——要是觉得这只是高收入阶层的事情，那就大错特错了。
说白了，数据显得不太乐观，而我们每个人的用车感受也在印证这个趋势。上次我去常规做个换油保养，花的钱已经突破了三位数，至于换个普通的车灯，价钱贵的我都不想多想了。
没人能断言未来会走哪条路，但所谓的“分屏经济”或“K型经济”这一说法，今天似乎最贴切了。疫情以后，表面上看起来协作推进的经济复苏，转眼变成了一场“抢椅子”的暗战：利率一度掉到低谷，信贷市场迅速扩张，各类刺激政策也纷纷到位，“安静离职”曾经也一度风靡一时。不过，热闹的戏码早就结束了，现在咱们每个人都在拼命维持现有的工作——每个月都在信用卡账单、汽车贷款和“先买后付”的杂货账之间苦苦挣扎。
一个悬着的问题就是：华尔街还能不能在脱离实体经济的情况下，继续保持牛市的盈利？2008年那会儿的答案是否定的，但这不代表今天就没有希望。说实话，现在市场的疯狂热情和乐观情绪，似乎比以往任何时候都更能彻底冲击经济的那些基础性数值。
虽然汽车贷款行业没有像抵押贷款那样深入到全球金融体系的核心，但它依然是个涉及数万亿美元的庞大市场，那复杂而陌生的关系网络让人有点担心。每次特斯拉交车数未达预期，而股价却逆势上涨的时候，大家都能感觉到那根绳索在慢慢收紧，或者说那个泡沫在逐渐变大。
看起来华尔街终于弄明白了：即使那些就业数据不好看，消费报告也不太理想，再加上经济周期的客观规律，市场的“狂欢”还能持续下去。不过，这种乐观情绪，是建立在许多被幻想打碎、拼命工作却还背负沉重债务的普通人身上的。等到下个月车贷账单悄悄送到邮箱，那对不少家庭来说，不再是迈向未来的油门，而更像是一根越绑越紧的绞索。方向盘还在手里，但去往哪儿，好像早就不由自己掌控了。
作者：克拉克·兰德尔（Clark Randall）
克拉克·兰德尔是一名记者，也是美国布朗大学（Brown University）的博士在读，专攻城市规划、地方财政以及公共养老基金的政治生态。